Serie: Wie wir mit dem Zink-Nickel-Verfahren den Korrosionsschutz revolutionierten – Teil 2: Versuch und Irrtum

Weiter geht´s in unserer Serie zur Zink-Nickel-Technologie. Im zweiten Teil beleuchten wir die spannenden Anfänge nach dem Motto „Versuch und Irrtum“. Denn bis wir dem Verfahren zum Durchbruch verhelfen konnten, mussten wir einige Herausforderungen meistern.

Die ersten Versuche mit Zink-Nickel führte Holzapfel-Group-Geschäftsführer Hans-Ludwig Blaas in einem 150 Liter fassenden Versuchsbad durch. Doch das neue Verfahren sollte sich nicht als Selbstläufer erweisen.

Im Umgang mit dem neuen Verfahren haben wir „mitunter auch Lernkurven machen müssen“, erinnert sich Hans-Ludwig Blaas rückblickend. „Trommel– und Gestellware haben wir anfangs mit der gleichen Badzusammensetzung gefahren. Da wir der erste Anwender waren, konnte man auch anderswo noch nicht auf Erfahrungen mit dem Verfahren zurückgreifen.“

Doch wir fanden eine Lösung, indem wir mit dem Nickelgehalt variierten: „Gemeinsam mit dem Verfahrenslieferanten haben wir letztendlich eine Methode gefunden, die einfacher und prozesssicherer war: Für Gestell- und Trommelbeschichtung waren zwei verschiedene Elektrolyte mit unterschiedlichen Konzentrationen bzw. Zusammensetzungen nötig“, erinnert sich Blaas. „Diese Erfahrung machte danach auch VW in Wolfsburg.“

Bei den potentiellen Kunden gab es anfangs trotz der positiven technischen Eigenschaften der Zn/Ni-Schicht und des erhöhten Korrosionsschutzes mitunter Bedenken. „Zink-Nickel ist eine matte Oberfläche und sah anders aus als die damals üblichen gelb chromatierten, glänzenden Zink-Schichten“, so Blaas. „Wir befanden uns also in der Situation, eine optisch nicht so schöne, aus Kundensicht zunächst vermeintlich schlechtere Zink-Nickel-Oberfläche als etwas Besseres verkaufen zu müssen.“ Daher haben wir anfangs auch versucht, die ZnNi-Oberfläche ebenfalls glänzend zu machen, was jedoch nicht gelang.

Parallel zu der Entwicklung bei Holzapfel gab es auch andere Ansätze, den höheren Anforderungen der Automobilindustrie zu begegnen, etwa andere Zink-Nickel-Verfahren. „Niedrig legiertes alkalisches ZnNi mit 6-8 % Massenanteilen Nickel haben wir nach einigen gescheiterten Versuchen als Entwicklungsschritt ausgelassen und das Verfahren bewusst nicht angeboten“, so Blaas zu den damaligen Entscheidungen.

Es hat ein paar Jahre gedauert, aber als sich Zink-Nickel mit seinen technischen Vorzügen im Feld bestätigt und sich seine Lobby in der Automobilindustrie geschaffen hatte, gab es keinen Weg mehr an dem Verfahren vorbei.

Lesen Sie hier direkt Teil 3 unserer Artikelserie zu Zn-Ni oder zurück zu Teil 1 der Serie – Die Anfänge der Zn-Ni-Beschichtung.

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